Seat Exeo 2.0 TDI

Plynule k lepším zítřkům
Exeo – první novodobý velký vůz španělské automobilky, těžící naplno ze spolupráce s koncernem VW, nyní prošlo lehkou modernizací. Přitom se nezapomnělo ani na techniku. Tu reprezentuje spojení převodovky Multitronic s motorem 2.0 TDI.

Seat Exeo se poprvé představil v prosinci 2008, přičemž po technické stránce je vlastně jen v detailech vylepšenou kopií Audi A4 druhé generace (typ B7). To mimo jiné znamená, že je jediným Seatem s podélně uloženým poháněcím ústrojím. Ač je Exeo po stránce hardwaru mnohem poctivějším vozem než řada konkurentů neprémiových značek, z hlediska prodejů na tom zatím není vůbec dobře. Jen pro informaci, za rok 2010 se u nás pro Exeo rozhodlo pouhých 113 zákazníků. Na vině může být kromě výše uvedené spřízněnosti s předchozí A4 také cenová politika, která nebyla doposud v případě Exea zrovna dvakrát příznivá.To se ale nyní výrazně mění, takže základní verze Reference s motorem 1.8 20V Turbo pořídíte už za 532 900 Kč.

MULTITRONIC ZNAMENÁ CVT
Převodovka Multitronic , jež nově přichází do Seatu Exeo v kombinaci s motorem 2.0 TDI ve verzi se 105 kW, je výsledkem vývoje inženýrů ze společnosti Audi. Jedná se vlastně o skříň s plynulou změnou převodu (CVT), jejímž základem je takzvaný variátor, jenž posuvným pohybem mění převodový poměr. Převodovky typu CVT se poprvé objevily v sedmdesátých letech na osobních vozech holandské společnosti Daf. Od osmdesátých let pak variátor nabízela většina automobilek, však výhradně ve spojení s vozy nižších segmentů s malými, a  tedy nepříliš výkonnými motory. Důvodem byl fakt, že převodovky typu CVT přenášejí točivý moment pomocí tření, takže se zdály být nevhodné pro motory s vysokými točivými momenty. Mutlitronic je tak prvním příkladem variátoru, konstruovaného pro přenos větších točivých momentů. Velmi stručně řečeno, variátor obsahuje dvojici hřídelů, hnací a hnaný, které jsou spojeny řetězem tvaru V, jenž přenáší točivý moment v sadě řemenic o různém průměru. Tyto řemenice se působením tlaku oleje axiálně pohybují, čímž se mění převodový poměr.

VÍCE MÍSTA PRO VŠECHNY
Velkou stabilitou druhé (ale i první) generace Audi A4 byl omezený prostor v podélném směru. Zatímco vpředu bylo místa vždy dostatek, vzadu sedící cestující už průměrného vzrůstu měli často problém, kam s nohama. A to i v případě, že předtím sedadla nebyla posunuta zcela vzad. Stejným neduhem pochopitelně trpělo také Exeo, avšak na rozdíl od inženýrů od Audi se Španělé tento nedostatek pokusili vyřešit a výsledkem je zvětšení prostoru pro nohy o citelných 44 mm. Bylo toho dosaženo úpravou zadní lavice spolu s výraznějším vybráním zadní plochy opěradel předních sedadel. V rámci modernizace bylo změněno obložení B-sloupků, údajně pro snazší nastupování na zadní sedadla.

Z hlediska výbavy nabízí Exeo téměř vše, co lze očekávat od vozu této třídy. Slovo „téměř“ je tady na místě, neboť snad z důvodu starší koncepce si zatím nelze objednat třeba bezklíčové ovládání. Dle údajů výrobce se však na něm pracuje, takže se ho snad brzy dočkáme. Nabízí se však otázka, zda je vůbec někdo postrádá. Mně osobně žádné zvláštní výhody nepřináší. Spíše problémy v okamžiku, kdy selže dálkové ovládání…

TIŠE A HLAVNĚ BEZ ŠKUBÁNÍ
Tím hlavním, co modernizované Exeo přináší, je spojení převodovky Multitronic s motorem 2.0 TDI. Doposud ji bylo možné objednat pouze v kombinaci se zážehovým motorem 2.0 TSI. Právě od zcela nové kombinace motoru a převodovky si Seat slibuje, že se bude více prosazovat mezi fleetovými zákazníky. Spojení variátoru se vznětovým motorem o vysokém točivém momentu se totiž ukazuje jako poměrně šťastná kombinace. Jak známo, variátory mají obecně větší třecí ztráty, takže ve výsledku vychází spotřeba paliva s nimi v porovnání s klasickým manuálem o něco vyšší. U motoru 2.0 TDI však tento údaj nestojí za řeč, neboť i s Multitronicem umí hospodařit příkladně s palivem. Při testovacích jízdách jsme se rozhodně neloudali a i tak palubní počítač ukázal lehce přes 6 litru na 100 km.

Jízda s mulitronicem, jehož převodový rozsah sahá od 2,49:1 po 0,38:1, je mimořádně příjemná. Prostě sešlápnete pedál akcelerace a cítíte jen plynulý pohyb vpřed. I nejlehčí převod je pořád poměrně těžký, což zřejmě stojí za tím, proč vůz z místa nevyrazí s razancí, jakou známe v kombinaci s manuálem. Pro sportovně založené řidiče je navíc k dispozici hned sedm předvolených převodů, což se ukázalo být mnohem přínosnější než samočinný režim „S“. v něm se kuželové řemenice na hřídeli posouvají se zpožděním, takže motor se může vytáčet do mnohem větších otáček. Ty jsou však v praxi zcela zbytečné, neboť u moderních dieselů pociťujete dynamiku jen v pásmu od 1500 do maximálně 3000 otáček za minutu. Výsledkem jízdy v režimu „S“ je tedy pouze zvýšený hluk spolu se spotřebou paliva.

HLAVNĚ KONFORTNĚ
Zástavba Multitronicu se nijak nepodepsal na jízdních vlastnostech vozu. Ty jsou stále velice nebezpečné, s obrovským důrazem na stabilitu. Ta částečně pramení z použité koncepce, kdy motor podélně před přední nápravou výrazněji přetěžuje příď, než je tomu u vozu s motory napříč, o klasické koncepci nemluvě. Z technického pohledu je ovšem šasi vozu jedno z nejlepších, jaké lze vůbec u automobilů nalézt (to platí obecně napříč třídami).

V současnosti kdo jiný než Exeo a vozy Audi od A4 výše mají vpředu nápravu, která na každé straně využívá čtveřice ramen, navíc vyrobených ze slitiny hliníku a hořčíku. Její kinematika je téměř dokonalá, takže navzdory měkkým silentblokům se dokáže statečně prát s odstředivými silami, které vznikají při zatáčení. Zmíněn naladění vysoce koresponduje s komfortním charakterem vozu, který tudíž nemá vůbec žádné sportovní ambice.

Ač použitá platforma PL46 je samozřejmě už od začátku připravená na zástavbu pohonu všech kol Quattro, z ryze marketingových důvodů se jej zřejmě i nadále nedočkáme. V případě Multitronicu  to však nevadí, neboť jeho nemožnost spojit jej s Quattrem má čistě technickou podstatu. Ceny sedanu začínají na 639 900 Kč, kombi ST stojí o 35 000 Kč více.

Zdroj: časopis Autohit